Lars Näslund: Lars Näslund: Med äran att Stockholm får kalla sig huvudstad kommer vissa hänsyn

”Spåren blir en satsning på södra Sverige”, skriver de i rapporten – för att i stället föreslå järnvägsinvesteringar som till stor del skulle gagna Stockholm och Mälardalen.

Det är inget fel på de byggen som huvudstadens handelskammare vill se – de behövs också. Men bakom rapporten ämnad att förmå politiken att nödbromsa den utlovade höghastighetsjärnvägen finns även ett annat intresse: Att värna Arlanda flygplats. Stockholms handelskammare är aktiv i ambitionerna att den ska få en fjärde start- och landningsbana. Statliga Swedavia talar om investeringar på omkring 75 miljarder kronor kring flygplatsen de närmaste 50 åren. Med den målbilden är det kanske inte så lockande för investerare om staten samtidigt bygger järnväg som riskerar att minska kundunderlaget för Arlanda genom att det blir mer attraktivt för många att i stället flyga till/från Landvetter eller Kastrup.

Den oron har tunga företrädare för Stockholmspolitiken undsluppit sig då och då. Så sent som härom dagen skrev socialdemokratiska landstingsrådet i Stockholm Erika Ullberg i en ordväxling med Miljöpartiets nye EU-parlamentariker Pär Holmgren: ”Byggs höghastighetståg i 320km/h Järna-Malmö riskerar dock fler ta tåget - till Kastrup...” I en annan tweet skrev hon: ”Det är ju ett reellt problem att höghastighetståg i 320 km/h kan främja danskt flyg och hotar Arlanda dvs jobb i Sverige. Om Mp med C får igenom detta så blir det ev inte heller några pengar över till andra mer samhällsnyttiga projekt, t ex fyrspår Sthlm-Uppsala.”

Men Ullberg kan vara lugn på den punkten. Fyrspåret Stockholm-Uppsala är redan beslutat, det ska börja byggas år 2024.

En annan tung S-röst från Mälardalen som varit uppriktig i sitt motstånd är förre statsministern Göran Persson. Han sa i Aftonbladet härom året: "Sverige ska lägga 250 miljarder på att göra Köpenhamn till Nordens centrum".

Medan många i Stockholm bromsar försöker påverkarna här i Väst i stället få politiken att hitta snabbtågets gasreglage. Sedan någon månad tillbaka är en särskilt samverkansgrupp utsedd där Trafikverket i Göteborg, Västra Götalandsregionen och kommunerna på sträckan Göteborg-Borås deltar för att samordna det nationella behovet med det lokala pendlandets.

Som vi skrivit tidigare: Det går knappast att överskatta värdet för Ulricehamns utveckling att få en station på en järnväg mellan Göteborg och Jönköping. En avgörande faktor blir hur stationsläget i Borås planeras. Kommer Borås stad och regionen att lyckas övertyga staten/Trafikverket att stationen ska byggas i anslutning till den befintliga?

Något annat praktiskt möjligt stationsläge som skulle ge de korta restider för pendlare som är avgörande har inte presenterats. Samtidigt är detta stationsläge, denna korridor som kallas ”gul” i Trafikverkets utredningar, är den enda som gör det rimligt att dra spåren mot Jönköping norr om Åsunden – läs: via Ulricehamn; övriga varianter på stationslägen i Borås skulle leda till spårdragning söder om Åsunden.

I den dialog som i dag förs mellan Ulricehamn och Borås och Västra Götalandsregionen är en fråga hur man bättre än tidigare beskriver nyttan för Sverige som helhet, inte minst ekonomiskt, med centralt stationsläge i Borås och passage via Ulricehamn.

En karta som Västra Götalandsregionen använder i argumentationen är den här nedan. Trafikverket tog fram den härom året och den visar vad som planerarna kallar konsumentöverskottseffekter. Enkelt uttryckt: Var vinner invånarna mest på att järnvägen byggs?

Observera: På denna karta är en station i Ulricehamn inritad, eftersom den togs fram innan den stationen ströks från Sverigeförhandlingens lista. Men samtidigt: Var skulle konsumentöverskottet (vinsten) bli som högst? Var är fältet som rödast? Jo, precis just här, runt Ulricehamn.

... så om den dagen infinner sig då staten bestämmer sig för ”korridor gul” i Borås och att dra spåren norr om Åsunden finns goda skäl för Ulricehamns kommun att, tillsammans med Västra Götalandsregionen, stå för en hel del av de – stora – kostnader som uppstår för att bygga en stationsanläggning vid Bronäs om staten anser att det faller utanför dess ansvar. (Förväntningar på egen station finns ju även i Bollebygd, det som kallas Landvetter Södra och i Mölnlycke).

Men här och nu har Västsverige alltså en mer akut huvudvärk: Att få Stockholm att inse att det med äran att få kallas huvudstad i landet Sverige även följer hänsynen att då och då se bortom tullarna.