Mattias Josefsson: Det saknas fungerande möjlighet att pendla med tåg Borås-Göteborg
Sedan 1990 har persontransporter via tåg mer än fördubblats och prognosen pekar fortsatt uppåt. Det har skapat trängsel på spåren som leder till hög känslighet för störningar, låga hastigheter och stora punktlighetsproblem för den långväga trafiken, samt svårigheter för de regionala huvudmännen att erhålla kapacitet för önskad trafik.
De två tågsträckor med sämst punktlighet är Stockholm–Malmö och Stockholm–Göteborg. Orsaken är kapacitetsbrist. Sverige behöver nya stambanor.
Sträckan Borås–Göteborg, landets tredje största pendlingsstråk, saknar i praktiken en fungerande möjlighet att pendla med tåg. Här passerar istället 1 400 bussar dagligen vid Kallebäck strax utanför Göteborg.
En tilltagande inhemsk chaufförsbrist och minskad tillgång på utländska chaufförer i kombination med stigande bränslepriser har ökat efterfrågan på att lägga över godstransporter från väg till järnväg. Miljömedvetenheten ökar bland företag som i sin strävan efter att minska sitt klimatavtryck ser ökad andel järnvägstransporter som en del av lösningen.
Även Sveriges Åkeriföretag pekar på möjligheten med ett större multimodalt tänkande där tåg står för längre transporter och lastbil för kortare.
”Vi måste hålla fast vid nya stambanor – för sysselsättningen, bostadsbyggandet, näringslivet och inte minst för klimatets skull.”
Sveriges ekonomi har växt snabbare än byggande och underhåll av infrastruktur. Det, tillsammans med en kontinuerligt ökad efterfrågan på transporter, har medfört att Sverige byggt upp en infrastrukturskuld. Ytterst leder detta till försämrad konkurrenskraft och lägre tillväxt.
Sedan 1960-talet fram till 00-talet sjönk investeringarna från 4 procent av BNP ner till 1,5 procent. Sverige har under senare decennier investerat mindre i infrastruktur än andra mogna industriländer.
En utbyggnad av befintliga stambanor mellan Stockholm, Göteborg och Malmö är inte lönsam. Det konstaterade Trafikverket i en rapport redan 2016. Det skulle även under byggtiden vara förenat med inskränkningar i pågående trafik. Det ger dessutom inte lika korta restider och stora regionförstoringseffekter.
Högre hastighet leder inte per automatik till dyrare byggnation. Det är sällan som politiker lägger sig i om en motorväg ska ha en hastighetsbegränsning på 120 km/tim eller 100 km/tim. Med det sagt är frågan om hastighet ur Europakorridorens perspektiv sekundär. Behovet av nya stambanor är överordnat.
Nyligen presenterades två samhällsekonomiska beräkningar baserade på bland annat landbroar enligt Skanskas eller Trafikverkets koncept som visar att lönsamheten ökar och byggtiden minskar.
Enligt beräkningar skapas 220 000 nya arbetstillfällen med stöd av nya stambanor. Dessutom beräknas 152 000 nya bostäder byggas i tolv tilltänkta stationsorter.
Att stoppa projekt som kan byggas i närtid eller göra omtag innebär att utbyggnad av nödvändig kapacitet försenas med upp till tio år.
Vi får inte förlora det långsiktiga perspektivet. Och att stoppa nu när spaden är på väg ner i marken är både tidskrävande och kostsamt. Vi måste hålla fast vid nya stambanor – för sysselsättningen, bostadsbyggandet, näringslivet och inte minst för klimatets skull.
Mattias Josefsson,
vd, Europakorridoren
