Ett växande Västsverige har inte råd med pausad järnväg

Västra Götalandsregionen håller naturligtvis med om att pendlingen är central, men att pausa arbetet för att analysera något som har redan utretts i flera omgångar kan riskera att projektet skjuts fram i tid. Vi vill försäkra oss om att beslutet om att inte riskera trafikstarten ligger fast. Det pågår redan i dag en kraftig expansion i vår region, inte minst i detta stråk, vilket gör att vi inte kan vänta.

Pendlingssituation mellan Göteborg–Borås är redan i dag hårt ansträngd och trängseln i bussarna är lika omtalad som omdebatterad, men även trängseln från de 1 400 bussar som dagligen passerar in mot Göteborg visar tydligt på att en kapacitetsstark lösning behövs omgående. Att dessutom avbryta fortsättningen mot Stockholm via Ulricehamn och Jönköping är i våra ögon kortsiktigt, man missar en möjlighet som kan skapa en länge saknad robusthet i järnvägssystemet.

Med den kraftfulla utveckling som vi ser i regionen är inte minst Västlänkens nya hållbara resmöjligheter något som vi nu kan utveckla. Västlänkens avlastningsfunktion i kombination med en bra anslutning till Landvetters flygplats, som regeringen också lyfter fram i beslutet, är en lösning som gör Västsverige än mer konkurrensmässigt.

Med Mölndals station möjliggörs dessutom en kostnadseffektiv anslutning till Västlänken. Det sammanfaller väl med Mölndals expansion och företagsetableringar. Som ett exempel utökar Astra Zeneca och under de kommande åren life science-staden GoCo Health Innovation City med 350 bolag och 8 000 medarbetare.

För Göteborg–Borås finns en helhetslösning studerad som kan genomföras i närtid och samtidigt skapa den funktion som regeringen efterfrågar. Lösningen heter ny järnväg i kombination med det så kallade förstärkningsalternativet. Förstärkning av dagens Kust- till kustbana skapar kapacitet för både gods och persontrafik. Med förstärkningsalternativet, som innebär en ny koppling för persontrafiken till den nya järnvägen strax innan Mölndal, kan orterna längs dagens Kust- till kustbana nå Västlänkens alla fördelar och samtidigt avlasta trängseln av både bussar och bilar in mot Göteborg. Arbetet med den lösningen kan startas upp utan paus och spara dyrbar tid för Västsverige.

Det finns en risk att ett uppehåll medför stora kostnader för avbrutna/pausade kontrakt, men också att Trafikverket tappar mycket av den kompetens de byggt upp i form av personal och kontaktnät under de åtta år de planerat för nya stambanor. Hittills har Trafikverket lagt drygt 800 miljoner kronor i planering. Det finns också en uppenbar risk att de förändringar som regeringen föreslår är så pass stora att ett fullständigt omtag är nödvändigt. Det skulle betyda att ordinarie planeringsprocess börjar om och att vi därmed förlorar cirka fyra–tio år mot dagens planeringsläge. Västsverige har inte råd med en sådan försening, så för oss är det centralt att nuvarande trafikstart ligger fast.

Med ny kostnadseffektiv järnväg i kombination med förstärkningsalternativet kan godstrafiken utvecklas och pendeltrafiken kan gå från dagens 7 miljoner till 19 miljoner kollektivtrafikresor/år. Detta följer regeringens målsättning, järnvägen kan byggas 2027 och stå klar senast 2037.

Med en paus finns nu en oro att ny järnväg tidigast står klar 2042 med risk för att det skjuts ännu längre fram i tiden. Det gynnar inte Västsverige som Sveriges ekonomiska motor. Kommande generationer behöver dessutom ges möjligheten att resa hållbart. Västsverige och näringslivet står inte stilla, vi vill fortsätta utvecklas.

Helén Eliasson (S), regionstyrelsens ordförande, Västra Götalandsregionen

Lars Holmin (M), regionstyrelsens vice ordförande, Västra Götalandsregionen